תחנת חדרה מזרח נפתחה: מה זה אומר לתושבי העיר ולמה כבר יש ביקורת

אחרי שני עשורים של תכנון, המסילה המזרחית של רכבת ישראל נפתחה לנסיעות, ותחנת חדרה מזרח הפכה לנקודת המוצא הצפונית של הקו החדש. מדובר באירוע נדיר יחסית במפת התחבורה הישראלית – קו הרכבת האחרון שנפתח לפני כן היה בירושלים בשנת 2018 – וכעת תושבי חדרה והסביבה מקבלים לראשונה ציר רכבת משמעותי שאינו מחייב מעבר דרך תל אביב.

עבור תושבי העיר והיישובים הסמוכים, מדובר בשינוי שעשוי להשפיע על אופן ההגעה לעבודה, ללימודים ולמוקדי תעסוקה במרכז הארץ. אבל לצד הציפיות, כבר בשבועות הראשונים עולות הסתייגויות מצד ארגוני תחבורה לגבי אופן התכנון של התחנה והדרך להגיע אליה.

מה כוללת המסילה המזרחית

המסילה המזרחית נמתחת לאורך כ-64 קילומטרים ומיועדת לחבר בין חדרה לשוהם, עם חמש תחנות חדשות לאורך הציר. עלות הפרויקט הכוללת נאמדת בכ-8.5 מיליארד שקל, כשחלקו הצפוני בוצע על ידי נתיבי ישראל וחלקו הדרומי על ידי רכבת ישראל.

בשלב הנוכחי הקו פועל לאורך כ-42 קילומטרים, בין תחנת חדרה מזרח לבין ראש העין צפון. זמן הנסיעה בקטע זה עומד על כ-32 דקות, בתדירות של שתי רכבות בשעה בימי חול בלבד. במהלך 2027 צפויות להיפתח גם תחנות אלעד ושוהם, להסתיים עבודות החשמול, והשירות אמור להתרחב גם לסופי השבוע.

מה המשמעות לתושבי חדרה

המטרה המרכזית של הקו היא ליצור עמוד שדרה שני לרשת הרכבות הארצית, שעד היום נשענה בעיקר על שתי מסילות החוף העמוסות. כל תקלה באזור תל אביב עלולה להשפיע על המערכת כולה, והמסילה המזרחית נועדה לספק חלופה שמגדילה את הגמישות והקיבולת – בהערכה של גידול של כ-30% בהיצע הנסיעות ברשת.

עבור הנוסעים מחדרה, זמן הנסיעה המצטבר לתל אביב, כולל החלפת רכבות, צפוי לעמוד על כשעה מתחנת חדרה מזרח. מתחנות נוספות בקו ניתן יהיה להגיע במהירות גבוהה יותר – כ-46 דקות מטייבה וכ-39 דקות מטירה. בכך אמור הקו לפתוח אפשרויות תעסוקה והשכלה לתושבי הצפון, השרון והשומרון מבלי להיתקע בצוואר הבקבוק של תחנות תל אביב.

הפרויקט נושא בחובו גם יעד נוסף – הגדלת שינוע המטענים ברכבת, מה שעשוי בעתיד להוריד משאיות מהכבישים ולהקל על העומס בצירים האזוריים.

הביקורת: גישה מסורבלת וחשש מפקקים

ארגון "תחבורה היום ומחר" ערך סיור בתחנת חדרה מזרח וחשף לטענתו כשלים תכנוניים. לדברי מנהלת הארגון תמר קינן, אולם הנוסעים מנותק מהרציפים, וכדי להגיע למסילה הסמוכה יש לעבור במעבר תת-קרקעי – מה שמכפיל לטענתה את מספר האנשים שנאלצים לעשות זאת.

קינן מתחה ביקורת גם על דרכי הגישה לתחנה. לדבריה, ההגעה למבנה נעשית דרך כביש צר ומרוחק, ללא מדרכה או שביל אופניים. "שנים הקימו את התחנה הזו", אמרה, ותהתה כיצד לא הוסדרה הגישה אליה. היא מזהירה כי בהיעדר עדיפות לאוטובוסים בכביש הגישה, צפויים פקקים כבדים בשעות הבוקר.

גורם נוסף שעלול להחמיר את העומס הוא חניון חדש של כ-800 מקומות שנחנך לאחרונה לטובת התחנה. לפי הביקורת, ריכוז כזה של רכבים פרטיים עלול ליצור צווארי בקבוק באזור הגישה לעיר.

קווי אוטובוס חדשים – אבל לא לכולם

לקראת פתיחת התחנה הושק קו אוטובוס חדש ברחבי חדרה, וגם משרד התחבורה ביצע התאמות נוספות באזור, בהן הארכת קו בטייבה, השקת קו חדש בקלנסוואה והרחבת מסלולים לכיוון תחנת טירה-כוכב יאיר. עם זאת, בארגוני התחבורה סבורים שהפתרון רחוק ממושלם.

קינן מצביעה על כך שלקווים הרבים שעוברים בכביש 65 מכיוון ואדי ערה, עפולה והסביבה אין גישה ישירה לרכבת, ולטענתה היה צריך להקים תחנת אוטובוס שממנה ניתן לרדת ישירות אל הרציפים. היא מוסיפה כי גם מצד גן שמואל ואזור התעשייה גרנות ניתן היה להסדיר שביל הליכה, שביל אופניים או קו אוטובוס, כדי שתושבי הסביבה יוכלו להגיע לתחנה מבלי להיכנס לפקקים בכביש הגישה.

בעיית הקישוריות – לא רק בחדרה

הקושי בחיבור בין תחנות הרכבת לבין מרכזי הערים אינו ייחודי לחדרה ומלווה את התחבורה הציבורית בישראל שנים. לפי סיון שמואלוביץ', מנכ"לית ארגון 15 דקות, התחנות ממוקמות פעמים רבות מחוץ למרכזי הערים, מה שמקשה על הנוסעים להגיע אליהן.

יעל שכטר סיטמן, האחראית על תחום התחבורה הציבורית בלובי 99, מזהירה כי גם רכבת מהירה לא תמשוך נוסעים אם ההזנה אליה מהאוטובוסים לא תהיה יעילה. לדבריה, אם כדי להגיע לרכבת צריך להחליף שלושה קווי אוטובוס או ללכת מרחק ניכר, רבים פשוט יוותרו. בדיקה באפליקציות ניווט המחישה זאת – הגעה מפרדס חנה לתחנת חדרה מזרח דורשת, מעבר לנסיעה באוטובוס, גם הליכה של כ-15 דקות.

פתרון אפשרי לבעיה עשוי להגיע מהקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות, מהלך שאושר בוועדת הכלכלה ועולה לקריאה שנייה ושלישית. המטרה היא להעביר סמכויות ניהול מהשלטון המרכזי לגופים אזוריים, מתוך הנחה שאלה מכירים טוב יותר את צורכי השטח ויוכלו לקשר ביעילות בין אמצעי התחבורה השונים.

מה הלאה

פתיחת הקטע הראשון נחשבת להקדמת זמנים, שכן לפי התכנון המקורי כל המסילה הייתה אמורה להיפתח רק ב-2027. לכך יש מחיר: בשלב הנוכחי עבודות החשמול טרם הושלמו, ולכן נוסעות על המסילה רכבות דיזל ישנות. ההמתנה לחשמול והשלמת התחנות הנוספות תקבע במידה רבה עד כמה הקו יממש את ההבטחה שלו לתושבי חדרה והאזור.

בשורה התחתונה, תושבי חדרה מקבלים כלי תחבורה חדש ומשמעותי, אך ההצלחה שלו תלויה לא רק במסילה עצמה אלא גם בפתרונות הגישה אליה – דרכים, חניונים וקווי הזנה שיאפשרו לנוסעים להגיע אל הרציף בלי כאב ראש.